Señor Director:
El debate actual acerca de la autopista Américo Vespucio Oriente (AVO) parece una metáfora sobre lo que debemos evitar en nuestra manera de concebir la ciudad. ¿Cómo se llegó a un enfrentamiento entre el transporte público y el arbolado urbano, en circunstancias que ambos debieran ser prioridades urbanas indiscutibles?
La polémica ha marcado este proyecto desde el comienzo, dejando en evidencia nuestra dificultad – como sociedad – para actuar con equidad en los proyectos urbanos y situar a las personas al centro del debate de la ciudad.
La propuesta original de AVO se modificó sustantivamente a fin de dar respuesta a los reclamos de los vecinos del sector oriente y sus respectivas municipalidades, quienes exigieron que la autopista se construyera en un túnel subterráneo (en lugar de trinchera abierta, como originalmente estaba concebida), entre la Rotonda Grecia y Príncipe de Gales. Esta modificación trajo consigo un significativo encarecimiento del proyecto, que exigió aumentar las garantías estatales de ingresos para la concesionaria.
El cambio de diseño representó un progreso para la ciudad, aunque también fue una constatación de nuestras endémicas injusticias y desigualdades. En efecto, cuando se construyó la autopista Vespucio Sur algunos años atrás, cuyo trazado atraviesa comunas de menores recursos, se optó por una trinchera abierta que dejó barrios fracturados y generó una enorme segregación urbana. Es preocupante que en un país donde la desigualdad y segregación urbana constituyen serios desafíos, haya indiferencia cuando el propio sector público, con sus intervenciones, las amplifica.
Han pasado varios años y este nuevo debate – que contrapone transporte público y árboles – supera nuestro triste historial de soslayar la desigualdad a la hora de pensar la ciudad.
El tramo del proyecto donde se localiza esta peculiar discusión va desde Príncipe de Gales a La Pirámide, cruzando los barrios de mayor ingreso del país, que cuentan con los más altos estándares de equipamiento urbano y con la mayor tasa de áreas verdes por habitante. Sin embargo, por estos barrios también transitan a diario miles de personas que provienen de comunas periféricas, realizando largos viajes para llegar a sus lugares de trabajo y otros destinos. Recordemos que en los hogares con ingreso mensual inferior a $400.000, un 32% de los viajes se realiza en transporte público, un 47,5% a pie y sólo un 12,4 % en automóvil; en contraste, en el caso de hogares con ingreso mensual superior a $1,600,000, sólo 12,4% de los viajes se realiza a pie, 16,6% en transporte público y 57,4% en automóvil. En consecuencia, para que un proyecto como AVO sea un aporte para los intereses y necesidades de los que tienen menos recursos, no se puede renunciar a mejorar las condiciones y tiempos de viaje de quienes se mueven en bus o a pie.
De hecho, resulta insólito que un proyecto de esta magnitud, que modifica una de las principales vías estructurantes de la ciudad, y que ya considera una vía exclusiva para buses, no contemplara desde el inicio un corredor de transporte público de alto estándar dentro de sus prioridades; esto es, una vía segregada con buenos paraderos y un diseño armónico con el entorno, a diferencia de anteriores experiencias no muy felices. Esto no sólo es necesario como muestra de preocupación por los actuales pasajeros de bus, sino también para darle sostenibilidad a la nueva autopista. Se sabe que para que ésta no se congestione tan pronto es imprescindible proveer una alternativa de transporte público que detenga la tendencia a sumar viajes en automóvil particular. También es decidor que un proyecto tan importante como éste, impulsado por el Estado, contradiga la Política Nacional de Desarrollo Urbano y las orientaciones de la Política de Transporte, que priorizan el transporte público y los modos de transporte activos (caminata y bicicleta). Esos lineamientos serán sólo ilusiones mientras sigan relegados a intervenciones menores y acciones simbólicas, sin hacerse carne en los grandes proyectos.
Afortunadamente, hay intentos de corregir las falencias de AVO, pero enfrentan resistencias poderosas. Los detractores del corredor han señalado que es inconveniente construirlo porque implicaría el sacrificio de árboles. Ésta es una causa que compartimos, pues todos sabemos el valor de las especies arbóreas desarrolladas, su aporte a la purificación del aire, a la contención del cambio climático, al mejoramiento del paisaje urbano y un largo etcétera. Sin embargo, concluir que para defender los árboles se debe descartar el corredor de transporte público es inaceptable y tramposo por dos motivos. En primer lugar, porque el proyecto implica un importante trasplante y posible pérdida de masa arbórea independiente del corredor, razón por la cual la reducción del número de árboles ocurrirá incluso sin éste. Segundo, porque lo justo es que la protección de los árboles no se haga a costa de sacrificar el corredor de buses que afecta a los que tienen menos voz en este desencuentro.
El proyecto amplía significativamente las pistas de los automovilistas y les asegura menores tiempos de desplazamiento. Dos pistas en superficie y tres subterráneas por sentido están reservadas para ellos. ¿Si hay que sacrificar alguna pista, no sería más justo y lógico que fuera una de las cinco que tienen los automovilistas en cada sentido y no la única que podrían tener los buses? Podríamos explorar otras alternativas para solucionar este dilema. No obstante, sea cual sea la decisión final, la posibilidad de descartar el corredor no debiera ni siquiera ser una opción. Los corredores de transporte público no son para los buses, sino para las personas que andan en ellos, esas que viven lejos y pasan horas viajando, esperando en un paradero, ganando poco a fin de mes y sintiendo que la ciudad los discrimina. Esas personas actualmente tardan 30 minutos en recorrer este tramo. Con un corredor adecuado, no sólo estos tiempos de viaje bajarían a la mitad sino que además se brindaría dignidad a sus desplazamientos. Bien vale la pena quebrarse la cabeza un poco más hasta encontrar una solución que no les arrebate esos minutos que podrían ganar y que dé mayor sustentabilidad a esta intervención del Estado.
Carolina Tohá y Loreto Wahr, Fundadoras Instituto Ciudad.
Gonzalo Cubillos, Juan Carlos Muñoz, Sebastián Gray, Francisco Sabattini y Julio Urzúa, integrantes Consejo Asesor Instituto Ciudad
