La empresa es el actual operador de la Alameda
El marketing chileno es –a su juicio– el culpable de haber generado una enorme distancia entre el discurso y la realidad. “Chile maltrató a los hermanos Ríos y sus inversiones en concesiones de transporte público por buses de todas las maneras posibles e inimaginables hasta que estos perdieron todo lo invertido en aquel supuesto Estado de Derecho Ejemplar”, plantea el documento que acusa a Chile de haberles costado US$ 15 millones solo en daños morales.
“Del paraíso al infierno”. Así parten las líneas de cerca de 280 páginas donde los hermanos Carlos y Francisco Ríos, los empresarios tras las operadoras del Transantiago Express y Alsacia, hacen la presentación en que detallan ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (Ciadi) por qué están exigiendo al Estado chileno pagarles una millonaria indeminzación por el negocio en el que hasta el día de hoy se encuentran involucrados: el Transantiago.
Los empresarios acudieron al organismo para reclamar millonarios daños y perjuicios supuestamente sufridos tras firmar los nuevos contratos del Transantiago en 2011 y que, tras la paralización de la nueva licitación del sistema por el actual Gobierno, podrían sufrir una nueva prórroga.
Alsacia es el principal operador del troncal más relevante de la Región Metropolitana, la Alameda, además de otra serie de frecuencias alimentadoras para el sistema. A la par, la empresa ha mostrado las peores evaluaciones de desempeño del sistema y se han excusado en que las condiciones del Transantiago no soportan adecuadamente la operación.
Algo que los colombianos se preocupan de detallar en la memoria que presentaron ante el Ciadi, en la cual realizan crudas acusaciones contra las autoridades y el Estado, además de dudar sobre la forma en que se hacen negocios en Chile. La premisa «Bienvenida al infierno», es el título de uno de sus apartados, donde detallan que el Gobierno orquestó un esquema para atraer inversiones al proyecto.
El «marketing chileno» es –a su juicio– el culpable de haber generado una enorme distancia entre el discurso y la realidad. “Chile maltrató a los hermanos Ríos y sus inversiones en concesiones de transporte público por buses de todas las maneras posibles e inimaginables hasta que estos perdieron todo lo invertido en aquel supuesto Estado de Derecho Ejemplar”, plantea el documento.
La demanda añade que las autoridades chilenas no dieron el ancho para manejar el sistema, pero pone el foco en los contratos que se renovaron en 2011, y en la figura del Presidente Sebastián Piñera. “En 2011, con la llegada al poder del gobierno del Presidente Piñera, este –invocando los efectos del sistema– decidió terminar los Contratos de Concesión iniciales e invitar a los operadores privados del sistema a negociar nuevos contratos, pero que no cumplió con las promesas de invertir en la infraestructura necesaria para soportar el sistema», se detalla.
Acusan, además, haber sido discriminados en relación con otros operadores chilenos. «Chile sí les permitió a operadores chilenos aumentar su flota de buses y, así mejorar sus ingresos”, dice el documento, que añade que esa opción le fue negada a Alsacia y que a operadores locales además se les permitió circular con buses en horarios heterogéneos, mejorando así sus indicadores de frecuencia.
Los Ríos detallan, de acuerdo a declaraciones que fueron recogidas en el marco de su demanda el 8 de febrero pasado, que el Gobierno de Piñera pactó negociar una serie de condiciones con los operadores tras el término de los contratos en 2011. Para los hermanos parecía clave no irse a pique, eso porque habían emitido bonos en el extranjero y necesitaban un salvavidas para no incumplir sus condiciones. Algo que reconocen en su memoria.
“El elemento central de las negociaciones MTT fue el mismo: los demandantes querían asegurarse de que el Ebidta de las compañías bajo los nuevos contratos de concesión se mantendría a un nivel parecido al de los contratos iniciales de concesión”, sostiene la demanda.
El Gobierno de Piñera entonces le puso sobre la mesa nuevos negocios, es decir, más ingresos: la opción de operar 21 millones de kilómetros al año con la frecuencia D y una indemnización de US$ 18,9 millones para Alsacia y US$ 62 millones para Express por el término anticipado de los contratos. Los contratos, negocio redondo a la vista, se firmaron el 22 de diciembre.
Pero, en opinión de los Ríos otra serie de condiciones no se cumplieron. Las inversiones en infraestructura, el compromiso de usar personal policial para resguardar la evasión, que protegería a las compañías ante el vandalismo y que manipuló los indicadores de cumplimiento. Todo ello derivó en una grave crisis financiera de las empresas, aseguran.
Eso, pese a que el Gobierno le hizo otros guiños a la compañía, como cuando en 2013 aumentó los subsidios por pasajero, mermando sus niveles de deuda.
El relato revela que los desencuentros más graves tuvieron lugar en 2017, cuando se negociaba una tercera ronda de revisiones a las condiciones de los contratos. Así revela que, el 22 de diciembre de aquel año, el Gobierno, luego de casi un año en negociaciones, envío a la compañía una propuesta de modificación y adenda a los nuevos contratos de concesión, pero que las empresas no la aceptaron, pues los precios del pasajero transportado no coincidían con sus cálculos.
Anecdótico parece el hecho de que, en medio de las negociaciones que la empresa relata y que daban evidencia, a juicio de los colombianos, de las pésimas perspectivas del negocio, aun siguieran interesados en seguir operando en el sistema. En junio de 2018 la prensa viralizaba la noticia de que Alsacia era el primer operador en quedar fuera de la licitación del Transantiago por sus bajos niveles de calidad. Acto seguido, la firma exigió en la demanda ante el Ciadi US$ 56 millones por haberse quedado abajo de esa licitación.
Operadores del sistema aseguran que todas las movidas de Alsacia apuntan a desviar la atención del principal eje ahora en cuestión: la pelea por la alameda. Según reconoce la misma compañía en su demanda, una de sus principales motivaciones para meterse al negocio fue quedarse con esta ruta, que comparan con la avenida de los Campos Elíseos de París, según sus propias comparaciones.
“Uno trata de sacar conclusiones, pero no entiende en el fondo a quién le hace el favor el Estado con botar la licitación. Dejando de lado los factores técnicos, Alsacia puede ganar por muchos lados. Si se extienden los contratos gana sin haber si quiera participado de una licitación. Si se compran los buses, se ahorra inversiones. Y si el Gobierno empieza a sentirse cada vez más incómodo son su presencia, además ganan, porque si se van de Chile el Estado tendría que comprarle sus terminales y todo lo que es de la empresa. Negocio redondo”, dice una fuente del rubro.
Las tesis más avezadas hablan de que el interés de los colombianos es salirse del negocio, pero a un cálculo que no acomodaría a ningún Gobierno. Según consta en la misma demanda, las empresas que dependen de los colombianos habrían invertido US$ 436 millones en buses y terminales. Por su parte, el Ejecutivo ha iniciado las expropiaciones de terminales de la empresa en Renca Maipú Puente Alto y Pudahuel, algo que también acusan como perjudicial ante el Ciadi, por no haber recibido aún los dineros de esos procesos.
Este es un punto que inquieta a los operadores del sistema, pues piensan que el precio que puede creer Alsacia que tienen sus operaciones resultaría ser muy superior al de mercado. De acuerdo a su memoria, sus terminales costarían US$ 175 millones, lo que –de acuerdo a allegados al Ministerio de Transportes– estaría lejos de los cálculos que alguna vez se hicieron. “Lo cierto es que estos empresarios para todos los gobiernos han sido un dolor de cabeza, pero nadie sabe cómo solucionar el problema”, apunta un cercano a las autoridades.
Desde el punto de vista de las redes políticas, Alsacia ha sido un hábil operador.Tal como consignó hace unos meses El Mostrador Mercados, «han estado varias veces al borde del default, llegando incluso a presentar su quiebra. Pero han zafado y siguen operando. Saltaron al tapete nuevamente en los Paradise Papers, en que se reveló una serie de sociedades en paraísos fiscales desde donde gestiona su negocio en Chile. Abogados, asesores y una larga lista de directores y colaboradores ligados a todos los colores políticos, han pasado por la empresa», uno de los más oreja, Gibrán Harcha.
La firma, además, ha realizado una serie de acciones legales para incomodar a las autoridades. A la demanda ante el Ciadi, a la que Chile ahora debe responder, se suma una lluvia de peticiones en Contraloría e incluso una demanda civil personal contra el ex ministro Andrés Gomez-Lobo.
Así, sin ponerse colorados, los colombianos deglosan todos los aparentes daños. Al valor de sus terminales (US$ 175, 3 millones) suman otros US$ 182 millones como pérdida de dividendos, US$ 94,1 millones por pérdida de valor accionario, la merma por no haberse adjudicado nuevas frecuencias por US$ 56 millones, totalizando US$ 332 millones que exigen al Estado.
Y, como guinda de la torta, otros US$ 15 millones por daños morales y, por supuesto, las costas. US$ 347 millones suma la boleta.
